EnWG-Novelle: E-Autos werden zum Energiespeicher auf Rädern

Mit der EnWG-Novelle im November 2025 hat die Bundesregierung einen historischen Durchbruch für die Energiewende erzielt. Ein besonderer Fortschritt ist die Abschaffung der finanziellen Hürden für das bidirektionale Laden, das sich bisher durch doppelte Netzentgelte unwirtschaftlich gestaltete. Die Gesetzesänderung ebnet den Weg dafür, dass Millionen von E-Autos ab 2026 zu flexiblen Stromspeichern werden. Wir beleuchten die Details der Novelle, welches Potenzial besteht und welche weiteren Schritte für die praktische Umsetzung folgen.

Der Deutsche Bundestag hat im November 2025 einen entscheidenden regulatorischen Durchbruch erzielt. Mit der Novellierung des Energiewirtschaftsgesetzes wurde der Weg für das bidi-Laden (Vehicle-to-Grid, V2G) freigemacht, indem eine zentrale finanzielle Hürde beseitigt wurde.

Kern der Reform ist die Abschaffung der doppelten Belastung von rückgespeistem Strom mit Netzentgelten. Wer bisher Strom aus dem E-Auto ins Netz zurückspeiste, musste zweimal Netzentgelte zahlen. Dies machte V2G faktisch unwirtschaftlich. Ab dem 1. Januar 2026 werden E-Autos regulatorisch wie klassische Stromspeicher behandelt. Dabei gilt rückgespeister Strom aus E-Fahrzeugen künftig als Speicherstrom. Damit wird erstmals ein fairer, wirtschaftlich tragfähiger Anreiz für V2G geschaffen.

Die Gesetzesänderung markiert einen Paradigmenwechsel. Das E-Auto wandelt sich vom reinen Stromverbraucher zum flexiblen Energiespeicher und aktiven Baustein der Energieinfrastruktur. Dieses zusätzliche Speicherpotenzial auf deutschen Straßen wird durch die Zahlen verdeutlicht.

Zurzeit verfügt Deutschland über rund 1,65 Millionen zugelassene E-Autos. Daraus ergibt sich ein dezentrales Speichervermögen von 3,3 bis 5 Gigawattstunden (GWh). Das entspricht einer Leistung von 1,0 bis 1,5 Gigawatt (GW) und ist somit mit der Größenordnung eines Großkraftwerks vergleichbar. Dieses Potenzial lässt sich nutzen, um Stromschwankungen aus erneuerbaren Energien auszugleichen, die Netzstabilität zu fördern und Lastspitzen zu reduzieren.

Die Netzentgeltbefreiung macht V2G erstmals wirtschaftlich attraktiv. E-Auto-Nutzer können durch die Rückspeisung Erlöse erzielen. Eine Studie der Fraunhofer-Gesellschaft geht davon aus, dass der mögliche Zuverdienst bis zu 700 Euro jährlich beträgt. Dieses Erlöspotenzial kann Ladekosten für 15.000 bis 20.000 km Reichweite abdecken. Ein E-Auto bietet dir somit die Möglichkeit, seine Flexibilität auf dem Strommarkt zu vermarkten.

Die gesetzlichen Weichen sind gestellt, die tatsächliche Umsetzung erfolgt schrittweise. Zunächst tritt am 1. Januar 2026 die Netzentgeltbefreiung in Kraft. Nach Zustimmung des Bundesrates soll sie für Endverbraucher ab Februar 2026 wirksam werden. Ab dem 1. April 2026 führt die Bundesnetzagentur die MiSpeL-Prozessregeln (Marktintegration Speicher & Ladepunkte) ein. Ziel ist die Vereinfachung der Bilanzierung, Messung und Abrechnung von V2G. Die neuen Regeln ermöglichen die technische Umsetzung ohne komplexen zweiten Zähler. Um ihre Systeme anzupassen, benötigen die Netzbetreiber anschließend sechs bis zwölf Monate.

Für eine Nutzung der Vorteile von V2G sind technische Voraussetzungen beim Nutzer nötig. Das E-Auto muss bidirektionales Laden unterstützen, z.B. indem es mit dem ISO 15118-Standard ausgestattet ist. Gleiches gilt für die Ladeinfrastruktur. So wird eine bidirektionale Wallbox benötigt, um die Funktion vollumfänglich nutzen zu können. Zur korrekten Erfassung, Bilanzierung und Monetarisierung ist ein Smart Meter nahezu zwingend erforderlich.

Trotz des historischen Fortschritts bleiben Herausforderungen bestehen. Ein strukturelles Hindernis für die skalierbare Umsetzung von V2G ist der geringe Smart-Meter-Ausbau. Aktuell sind nur bei 3% der Anschlüsse Smart Meter verbaut. Eine Beschleunigung des Ausbaus sollte deshalb in Angriff genommen werden. Fragen bleiben auch bezüglich der Stromsteuer noch offen. Die stromsteuerliche Entlastung gilt momentan nur für Nutzer mit eigener Photovoltaikanlage. Der Finanzausschuss empfiehlt jedoch, zeitnah weitere Vereinfachungen zu prüfen.

Eine zentrale Sorge der potenziellen Nutzer betrifft die Auswirkungen des V2G-Betriebs auf die Lebensdauer der Fahrzeugbatterie. So stellt beispielsweise VW die Funktion des bidi-Ladens nach 10.000 entladenen kWh ein. Hier sind klare, standardisierte Garantie- und Versicherungsmodelle der Fahrzeughersteller erforderlich, die den Kunden die Kosten-Nutzen-Rechnung und das Risiko transparent vermitteln.

Die Einführung von V2G wird außerdem durch die erheblichen Mehrkosten für die notwendige Ladeinfrastruktur gebremst. Bidi-ready Ladestationen sind in der Anschaffung deutlich teurer als andere Modelle, was eine hohe Einstiegshürde für E-Auto-Besitzer darstellt. Ein Grund dafür ist die Verfügbarkeit von bidi-ready Wallboxen, bei denen es sich oftmals um die selteneren DC-Wallboxen handelt. Die gängigen AC-Ladestationen sind oftmals noch nicht im Stande, V2G umzusetzen.

Die EnWG-Novelle markiert eine historische Wende in der E-Mobilität. Durch die Abschaffung der doppelten Netzentgeltbelastung wird das bidi-Laden ab 2026 erstmals reizvoll aus ökonomischer Sicht. E-Autos wandeln sich damit von reinen Verbrauchern zu aktiven, dezentralen Energiespeichern. Ihr enormes Potenzial kann einen Beitrag zur Netzstabilisierung und Integration erneuerbarer Energien leisten.

Die attraktiven Möglichkeiten für E-Auto-Besitzer durch einen Zuverdienst zu profitieren, gehen mit technischen Vereinfachungen einher. Kritische Punkte bleiben der notwendige Smart-Meter-Ausbau und die Klärung bei der Stromsteuer. Diese sollten zeitnah adressiert werden, um den Siegeszug des bidi-Ladens flächendeckend zu ermöglichen.

Bildnachweis: Volkswagen AG